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西藏:路的故事——西藏公路修筑史話(續二)

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穿過農田的山南公路.吳衛平攝

 

  自1954年12月康藏、青藏公路通車以后,西藏又開始了新的公路建設,先后修筑了新疆葉城到阿里的新藏公路,拉薩到亞東的拉亞公路,拉薩到澤當的拉澤公路,日喀則到定日的日定公路和黑河到昌都的黑昌公路.當然,這些公路和現在的路不能同日而語,大都只是能粗通汽車的沙石路,但是,它們是西藏現代交通的雛形,為西藏現代公路的發展奠定了很好的基礎.到了1959年西藏民主改革以前,西藏公路的通車里程已經達到了5648公里,初步形成了以拉薩為中心的西藏公路交通格局.

  以工代賑修新路

  1954年7月17日深夜,江孜年楚河上流雪山上的桑旺湖冰堤潰決.一瀉而下的洪水淹沒了沿河的江孜、白朗、日喀則三個宗(縣)的十多萬畝莊稼,沖毀了200多個村莊,吞噬了當地牧民農民的幾千頭牲畜,為此,國家專門撥款300萬銀元,用于救災.同時還決定用以工代賑的方法來修筑江孜到日喀則的公路,幫助受災群眾渡過難關.以工代賑,主要目的是想把救災款通過修路的勞務,直接發到受災的老百姓手上.這是因為,50年代初,西藏還在噶廈政府的統治下,修路、雇牦牛、發放農貸,主要是和貴族、頭人打交道.各種錢款很少能發到群眾手上.于是就用這種方式,誰參加修路,錢就直接發放給誰,以達到賑災的目的.

  修路工程中,民工每完成一個立方的工程,就可以獲得1.4個銀元的報酬.中等水平的民工一天可收入4個銀元,最高的可達6元.一般是一個月收一次方,發一次錢,除去生活費和扣除的各種用品款后,平均每個民工能實得100個銀元左右,這個數字在當時是很可觀的,對災民恢復生產、重建家園起到了很大作用.

  即便這樣,一些農民也不一定能拿到錢.第一次發錢時,一些領主和代理人直接跑到民工帳篷里要錢,甚至公開到發工資現場收錢.為了讓民工得到真正的實惠,修路指揮部研究了三個方案,一是擴大民工的實物發放,如發布匹、酥油、糌粑;二是增加預借現金的次數,讓民工早些把錢帶回家去;三是不宣布發工資時間,讓打民工工資主意的頭人管家摸不著底細.這種做法確實很好地調動了民工的積極性,這條91公里長的日喀則江孜公路,1955年2月開工,9月15日竣工,只花了91萬銀元就完成了.

  從1955年8月開工到1956年4月,江孜到亞東公路110多公里也全線修通,這兩條公路都是在西藏封建農奴制度條件下,由中央政府用以工代賑的方式建筑的.公路修好了,群眾得到了實惠,他們十分感謝中央政府.

 

新藏公路上的修路工.攝于80年代 吳衛平攝

  修建世界上最高的公路——新藏公路

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  1600多萬元,這在50年代初是一項很大的投資.之所以花那多錢,是因為新藏公路的修筑難度非常大.許多地方,海拔都在5000米以上.在海拔最高的路段中,有個叫紅柳灘的地方,也叫野馬溝,或者"魔鬼"谷.據當地人說,19世紀初有一支外國探險隊,長途跋涉來到這里,走得精疲力竭,便在此過夜,第二天早晨,幾十峰駱駝和大部分人員都變成了僵尸,僥幸活著的幾個人,面對死者,嚎啕大哭,跌跌撞撞地逃離了那里.后來在一些國外的地圖上,這里便被標為死人溝.這個故事反映了這條遙遠的公路沿途的自然環境之惡劣.

  除了自然環境,地質條件也是很差的.一些路段表面都是干燥的沙石,填筑路面松軟而不固定,于是就鋪砌大卵石加固;一些地方永凍土層開挖后,融化泥濘,邊坡塌方嚴重,于是采取加鋪片石和砌筑片石擋土墻保溫,基本保證了路線的穩定.

  新藏公路從1956年4月開工,1957年10月5日正式通車,只用了一年零一個月的時間.公路全長1210公里,沿途修了8座橋,平均海拔在4000米以上,5000米以上的地方有130公里,迄今為止仍是世界上海拔最高的公路.

  1958年以后,國家逐年對這條路進行投資,處理路害,提高標準,增建和改建了永久性的橋梁,并將這條路又向前伸延了248公里,一直通到西藏邊境普蘭宗(縣).前后投資在2000萬以上.但正是這條路,晝夜通車200-500輛次,保證了阿里地區的經濟建設和邊防鞏固.

  拉(薩)澤(當)公路的流血事件

  從拉薩經曲水、貢嘎、扎囊至澤當的公路,是通向山南地區的干線,全長只有192公里,可是這條線要穿過雅魯藏布江,技術難度比較大;再者,在西藏的腹心地帶修路,來自反對方面的阻力也很大.

  1955年冬天,這條公路開始勘測.1956年8月正式開始修建.拉澤公路的修路指揮長是由西藏地方政府卸任噶倫噶雪巴·曲吉尼瑪擔任的.噶雪巴當時雖是卸任噶倫,但是身任數職,還擔任著當雄機場修建的指揮長.

  當雄機場和青藏、康藏公路一樣,是西藏現代交通的開創性工程,首次突破高原的空中禁區.1956年開工,在海拔4300米的當雄,在軍區副司令員陳明義和西藏地方政府卸任噶倫噶雪巴·曲吉尼瑪等指揮下,一萬名進藏部隊官兵和來自西藏104個宗(相當縣)和相當宗一級的卡的6500名民工,奮戰4個多月,完成了修建任務.當時的機場只有一條長2500米、寬100米的簡易跑道.那時候機場起降的飛機主要是"伊爾-18"等機型.到了1966年拉薩航站才從當雄機場遷移到了拉薩西南的貢嘎機場.

  拉澤公路的施工由山南和日喀則民工4800多人參加.施工初期,各民工大隊只擔任路基施工,由漢族工人教民工打炮眼、裝炸藥、安引線,進行石方爆破.路基進度很快.1956年10月,再從各大隊抽調民工進行橋梁、涵洞的施工,還在曲水的雅魯藏布江渡口修造了渡船和碼頭.在不到半年的時間里,從這條公路的建設中,培訓出藏族爆破工、修建橋梁涵洞的石匠、木工1000多人.

  在修路過程中,一些不滿修路的分裂分子不斷與民工發生沖突,甚至開槍打死了5個民工,造成了嚴重的流血事件,民工和技術人員都付出了血的代價.他們還策劃包圍曲水縣委和修路指揮部,為了顧全大局,修路指揮部撤回拉薩,但路還在往前修.1957年元月9日,這條從拉薩到澤當的公路終于修通了,與此同時,還修通了澤當到瓊結、澤當到頗章、澤當到羊村的三條公路.

當年參加巴河地段修路的漢藏軍民在施工現場.

  修通黑昌公路

  康藏公路通車以后,自然災害嚴重,不能維持正常交通,于是修筑黑河至昌都的公路問題就提上了議事日程.

  1956年10月28日,黑昌公路修建工程會議在黑河運輸站召開,會議決定由33匹馬組成騎巡隊勘察選線,施工隊伍緊隨其后修筑道路.3天后的10月30日,騎巡隊從黑河出發,進至巴雀拉山,然后向夏曲卡前進.修路隊則尾隨其后,長驅進入.

  11月28日,公路通到了達竹本部落,這里距黑河142公里.達竹本的頭人和老百姓第一次看到汽車,驚奇地發現鐵馬也會奔跑,他們聚集在公路邊,長時間地觀摩鐵馬奔馳.在當地頭人的帶領下,他們將哈達掛在汽車上,祝福鐵馬一路吉祥.

  路修到貢拉山下,地形開始變化,山嶺河溝不斷,貢拉、光拉、惹拉、亞隆溝,九溝九山橫列,最險要的是距索宗(縣)13公里處的索亞拉,車壞了,給養供不上,修路隊伍一度情緒受挫.但就在這種極端艱難的情況下,工程隊依然堅持炸石、開路、填溝、墊河.

  元月10日,汽車終于開到了索宗,當時宗政府動員了2000多人參加修路.工程隊也在夏曲卡、索宗、巴青建立了供應站,以保證后勤供應.

  1957年進入雨季后,山洪暴發,河水上漲,水毀坍塌,施工和通車任務就更加繁重了.這個時期,康區的分裂勢力進入西藏活動,反分裂斗爭形勢也比較嚴峻.一些地方頭人本來積極支持修路,后來對工程隊也敬而遠之,組織民工十分困難,當時公路已修到紀路通.于是黑昌公路修路指揮部決定,黑昌公路暫時修到紀路通,這段路總計約400多公里,共架設了12座橋梁.

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