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山南的路——訪山南公路局局長李戰英

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  再沒有比李局長更藏族的藏族,然而他遞給我的名片上卻印的是那么響亮、富于革命意味的名字.他講一口地道的藏語,也講一口流利的漢語.看著他那張典型的藏族人的臉,我的第一個問題是,"您的藏名是什么?"

  他說:"沒有,就是這樣叫,也就叫開了."

  他的父親原是河南人,被風采灼灼的藏家女吸引,就把家安在了西藏,養育了一幫兒女.李局長原在山南地區交通部門的企業做管理,1998年調任地區交通局副局長,負責公路養護和農村公路.我們的正式采訪,是在2004年8月22日晚八點以后,在他的辦公室進行的.

 

本刊記者采訪李局長.楊秉政攝

 

  半個多世紀的公路建設

  山南地區位于西藏南部,過去這里根本沒有現代意義上的公路,基本上都是便道或者騾馬道.和平解放以后,我們整個地區的通車里程達到5055公里,其中省道667公里,占全部通車里程的13%;縣道1700多公里,鄉村道路近2700公里.

  山南地區下轄12縣,85個行政鄉,595個行政村,目前還有4個鄉、83個行政村不通公路.我們計劃"十五"期間把通鄉道路盡量解決,至于行政村,就比較困難了.雖然從實施西部大開發以來,從中央到全國各省市都加大了對西藏交通事業的投資和援建力度,但西藏的實際情況很特殊:地域遼闊,農牧民居>>稚,使得我們的公路建設勢必線長點多;加上西藏特殊的地理環境和氣候等因素,天然地又增加了公路建、管、養的難度.但是,如果不把公路通到每一個自然村,我們的農牧民就會出行難、子女上學難,增收更難.因此,這些年加大了對農村公路的投資力度,我們山南在這方面發生了很大的變化,從2001年到2004年,自治區已經安排了37條農村公路,投資達2億;另外,咱們地委、行署也很重視,從配套資金,特別是農牧民的義務投勞也相當可觀.我們修路實行的是國家投資、地區配套、農牧民投勞這樣一個政策.農牧民通過投勞增加了現金收入.

  2001-2004年農村公路建設

  自西部大開發以來,西藏對農村公路加大了投資力度,自治區交通廳和公路管理局都很重視農村公路的建設.

  2001年,我們山南地區建成4條農村公路,總里程96公里,總投資178萬元,其中國家投資948萬元,地方自籌832萬元.這4條公路當年全部驗收合格,其中3條被評為優良工程;2002年,建成農村公路12條,總里程284.99公里,總投資6289.76萬元,其中國家投資4114.03萬元,地方自籌2175萬元,當年建成后全部檢驗合格,其中5條被評為優良工程;2003年,建成農村公路11條,總里程251公里,總投資5514.1萬元,其中國家和地方自籌分別為4294.1萬和1120萬元,這些公路全部合格,有6條為優良.

  2004年上半年,自治區公路管理局氣貫長虹山南地區建設的農村公路共有9條,它們是:乃東縣結巴鄉公路、桑日縣白堆鄉公路、洛扎縣拉郊公路、曲松縣朗征寺公路、錯那縣卡達鄉公路、錯那縣浪坡鄉公路和浪卡子縣環湖公路,此外還有加查縣的一座小橋.總里程334公里,總投資6403萬元(含配套資金834.34萬元).上半年已開工建設前面6條農村公路和一座小橋,完成里程145.1公里,總投資3328萬元(含配套資金440萬元),完成投資1997萬元,占總投資的60%.

 

結巴鄉的群眾為自己鄉的公路修建投勞.

  農牧民的收益

  通過農村公路建設和參與農村公路建設,農牧民獲得的收益是明顯的,因此,凡是公路通達的地方,他們都親切地稱之為"致富路、愛民路、民族團結路".

  首先是通過投勞,使廣大農牧民增加了現金收入.2001-2003年,我們將全地區27條農村公路全部建成四級砂石路,安排當地民工2.55萬人,占沿線總勞力的65%;雇傭農牧民機械12.6萬臺班,這樣,參勞的農牧民共獲得勞務工資3092萬元.2004年上半年,雇傭農牧民機械2561億臺班,使用農牧民5.2萬個工日,他們又得到134.53萬元的勞務工資.

  其次,西藏公路建設起步晚,公路建設人才缺乏,農牧民參與公路建設往往只能干一些粗、重、低工資活,比如路基等,對于像橋梁、涵洞這樣的精細和高工資活就基本承建不了.為此,地區交通局積極加強對農牧民的職業培訓,培養他們的公路建設技能,使他們今后可持續地參與公路建設.2001-2003年,通過舉辦農牧民施工人員培訓班,共培養出農牧民勘測設計人員26人、鋼筋工68人、木工64人、泥工100人、石工105人.在2004年上半年開工建設的6條農村公路中,共培養農牧民施工隊伍5支、勘測人員19人、鋼筋工25人、水泥工36人、木工45人和石工95人.到今年已經培訓7期,200多人了,有一部分還拿了證(資格證書).通過培訓,公路上的那些基本技術要求他都掌握了,就給他3公里4公里,他呢組織老百姓修,把這些老百姓給帶起來.講得文雅點,他們就成了農村公路建設中的技術骨干,或者農村公路建設項目的承包人.

  第三,農村公路的建設,改變了廣大農牧民的生存狀態.2001-2003年27條農村公路的建設,改寫了4個行政村為通公路的歷史,改善了5個鄉、28個行政村的交通條件,惠及30000多農牧民,解決了他們的出行難、以及由此衍生的看病難、子女上學難、剩余勞動力轉移難等問題.西藏解放已經半個世紀了,有些老百姓拉薩都沒有去過,就因為路不通,路通了以后,高興啊,到地區,到拉薩都很方便.今天你們到莎布去了吧?莎布是個行政村,700多人,原來是不通路的,去年路修通后,村里人到地區來參加物資交流會,光是車費,一次就給老百姓節約9000多塊錢!老百姓一趟出行就節約9000多塊錢的運費,這個概念不得了,這個通達工程.

  第四,農村公路的建設,促進了農牧區農牧產品的商品化,帶動了當地經濟發展和旅游、藥材、通訊資源的開發,活躍了各種物資和文化交流.例如加查縣神湖公路接頭段和延伸段公路修通后,2004年6月3日,加查縣舉辦了首次神湖蟲草節,吸引了來自區內外的客商,生意紅紅火火,當地農牧民從中獲得了很大的經濟效益,縣域經濟也就相應發展.

  第五,農牧民通過參與公路建設,以及公路通車后的一系列商業活動,開闊了眼界,增長了見識,自發地產生了自力更生致富的思想.比如,在2001-2003年農村公路建設中嘗到甜頭的農牧民,就自發地組織起31個機械隊.如今,全地區不僅拖拉機數量增加,挖掘機、推土機、裝載機、自卸車這些大機械也發展起來了.每個縣都有老百姓自己組織起來的施工隊,像洛扎、扎瑪,曲松等,現在再有工程,都是施工隊自帶機械.有的人還把項目做到了拉薩和其他地區.

  山南的拖拉機

  西藏老百姓手扶拖拉機最多的地方就是山南,我們這里可能達到24000多臺,光乃東縣就有3000多臺.

  為什么?當然首先是便宜,幾年前是3000塊,現在是5000塊可以買到一臺,老百姓承受得了,他要買個大車可能要花五六萬塊,他買這個手扶拖拉機呢,很便宜;第二是方便,進出農村道路很方便,有些車子開不進去的地方它能進去;然后呢是隨時可以用,而且用油很低,消費很低.有了這些便利條件后,大部分人都去買,買手扶拖拉機.現在又改了,改買四輪拖拉機了,那個也就是一萬多兩萬塊,這也證明我們老百姓確實是生意經越念越好了,也結結實實富起來了.

  說到這里,我想跟你們講個故事.因為向手扶拖拉機征收養路費而起的故事.

  山南的手扶拖拉機太多了,有的車主就把生意做到其它地區去了.比如我們貢嘎縣的拖拉機,跑到拉薩去做生意了,拉薩的那些拖拉機就被全部擠掉了.拉薩的收入跟我們這里不一樣,收的養路費自然也不一樣,比我們高,我們這里一個月只收20塊錢,還只收半年.我們的拖拉機車主在拉薩搞經營,拉薩市自然要向他們收取養路費,根據拉薩的市場情況收取,這樣就收高了.我們的業主自然不干了,他們問啦:"我們那只收20塊,你們為啥收25,30塊?"他們還鬧到政府,我們只得專門前去協調.

  西藏各個地區向車輛收取的養路費是不一樣的,由各地區根據情況自行制定.我們山南跟拉薩除收入不一樣外,拖拉機的使用情況也不一樣.拉薩的老百姓大多不把拖拉機用到農業上,它可能是多種經營,拉石頭拉沙子備料等,就純粹是商業行為了.我們這邊,考慮到是農牧區,車主可能要把拖拉機6個月用于農牧業、農牧生產上去,沒有用到其它修路、搞多種經營、搞建筑拉石料沙子備料等,其它6個月打工才做這些,而農牧業生產國家規定免稅費,所以別的地方一個月收40塊的話,我們只收20塊,還只收6個月.我們全地區一年收到100萬拖拉機養路費,這些當地老百姓的血汗錢,95%返還給各個鄉,又投入到當地農村公路的養護上了.另外5%留在我們局里.

  剛開始收費的時候,就像貢嘎縣農民不愿意向拉薩市交費一樣,老百姓意見很大,想得很多,特別是西藏,國家給的優惠政策也多,跟內地比,我們確實是很優惠的.當時宣傳工作不到位,老百姓感到很突然,很有意見,還有上訪的.后來我們給他們算帳,從我們的生產講起,講一年才收一季,雖然這個周期很長,但他們的機械真正投入農業生產的時間并不多,主要還是用在多種經營上了;再有,這些錢收上來后,還是用在農業上,也就是用在他們自己身上了,不是亂花掉了.這樣一分析,一解釋,大家都覺得合情合理,理解了,也就沒有意見了.到拉薩打工的那些車主的工作,也是這樣做通工作的.

 

"通達工程"莎布公路.

  鐵路給山南的好處

  我們山南有著獨特的資源優勢.從整個大交通角度來講,我們就是一個航空港;再就是離拉薩很近,在拉薩南邊,自然條件很好;還有一個是藏族發祥地,大家到西藏都要到山南來.另外很重要的是,通過半個多世紀的努力,特別是近些年我們通縣油路占全區投入的60%,走到了其它地區的前面,這是我們的優勢.

  青藏鐵路正在修,再有兩年左右就通車了,鐵路通了以后,給我們帶來了很多好處.從物資角度講,現在汽車的運費比火車便宜.為什么?根據我們的測算,現在汽車大多超載超限,本來是5噸它拉8噸,本來8噸它拉12噸,本來15噸它拉20多噸,這樣多拉當然就把運費價格"拉"下來了.另外一個,全國治理超載超限,使我們的運價合理上漲了20%,但根據我們的測算,20%還是不怎么到位的,我們山南地區就應該漲28%到30%的樣子,才比較合理和到位.鐵路通了,雖然不可能每天一趟或者兩趟車子從格爾木發過來,不可能的,這不現實,畢竟人員和物資都是有限的.但是,火車的運力,是汽車無法比的.比如一個月100輛車拉100萬噸,而火車可能一趟就把它拉過來了,這對降低我們全自治區,包括我們山南的運費會起很大作用.

  第二,人員客流量這部分,現在西藏旅游越來越發展,今后超前發展也主要是看旅游.火車通了,旅游發展了,以前很多坐飛機的就不坐了,飛機票現在是1500,以后可能七八百就到山南到拉薩了.游客坐火車到了拉薩,在拉薩可能呆一兩天,也可能四五天,就到山南或日喀則了,不可能這些人全停留在拉薩市,還得分流到各個地區去.那最首選的就是我們山南了,一個是交通便利,一個是最近、方便,當天住也可以不住也可以,所以我們也正在根據2006、2007年,鐵路通車后的情況調整我們地區的交通規劃,這就是說,鐵路通車又促進我們的公路建設,老百姓就可以獲得更多的收益了.

  配套資金問題

  從政府的角度,無論是自治區還是地區來說,對農村公路投入都很大,確確實實給農牧民帶來了很大的方便.但公路建設中的投資,國家投入這一部分屬補貼性質,雖占了大頭,卻不是工程全額,每個工程都要求地方配套.

  配套有兩種方式,一是老百姓的投勞.老百姓的投勞,我們要付給他勞務工資,他本來干一天活可以得20塊,甚至22、25塊,但他們有些人可能只得了10塊,12塊,15塊,他得著了實惠,但應得與實際所得里有個差額,這個差額他就貢獻了,這就是老百姓的勞務投入;第二,從地區到縣,土地征用費、拆建費全部免除,這些被免除的稅費也算是配套資金.

  這個配套資金,最好是把它去掉,再不去掉的話,時間長了容易出矛盾和問題.因為西藏的財政很有限,配套資金過大的話,什么都配套的話,一個是叫地方財政吃不消,有些縣它剛剛能保證發工資,拿什么錢來配套呢?另一個,給老百姓增加了負擔.一方面要給老百姓增收,一方面又要老百姓投入,這個矛盾很大.根據憲法,農牧民義務投入勞務是不能過多的,太多了老百姓就吃虧了.從目前來說,老百姓盼望修路,路通了,生活水平才能提高,所以他們不計較,但他們不計較,不等于我們不計較.因此,希望今后能夠取消地方配套這塊.

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